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中國汽車內燃機產業:風雨向上敢擔當
中國汽車報網 ·  趙玲玲 ·  2019-09-24

   新中國成立以來,不斷創造奇跡,從一窮二白,走向繁榮富強,車用內燃機工業的發展就見證了這追風逐日的歷程。

  新中國成立70年來,是我國內燃機行業艱苦奮斗的70年、是自主創新的70年、是不斷突破的70年。在從無到有、由小到大、由大到強的過程中,內燃機行業砥礪前行,譜寫出精彩華章。

   

  ■闊步前行的70年

  新中國成立后,我國車用內燃機邁出發展的腳步,通過三個不同歷史階段,實現了一次又一次的跨越。

  新中國成立到改革開放是內燃機行業發展的起步時期。在這段時間里,我國初步形成了汽車內燃機體系。中國真正工業化生產汽車內燃機始于1956年第一汽車制造廠建成投產,隨之建成中國第一個中型貨車用CA10型汽油機生產基地。其后幾年,隨著一批地方汽車廠的興起,不少配套的內燃機企業得以發展。到1966年,中國汽車內燃機初現雛形,具有汽油機、柴油機年產能力8萬臺左右,基本滿足裝車需要。接下來,隨著二汽的建成,中國又誕生了第二個大規模汽油機生產基地。20世紀60年代中后期,一批企業開始試制、生產礦用自卸車及其柴油機。20世紀70年代后期,國家倡導商用車特別是貨車柴油化,并組織相關單位開發了6105Q柴油機,一批生產農用柴油機的企業提高產品性能,發展車用柴油機。到1978年,汽車內燃機年總生產能力達到約22萬臺、1800萬kW,基本滿足了裝車需求,技術有所積累,初步形成了自主發展型汽車內燃機體系。

  1978~2000年,我國車用內燃機產業迎來全面發展的新時期。改革開放擴大了企業的自主權,企業更加重視市場需求,大力調整產品結構,實行系列化、多品種生產。同時,國家實施機構改革,努力調整汽車相關產品結構。1982年,機構改革后成立的中國汽車工業公司提出汽車產品結構改革方針,實施老產品換型;調整產品結構,改變“缺重、少輕、轎車近乎空白”狀況;加大客車、農用車(低速貨車)、專用車、柴油車的比例;發展系列化、多品種,結束單一品種生產的歷史。在這一時期,內燃機產業有三個顯著特點:一是老企業技術改造,產品換代升級;二是企業積極開發新機型,產品技術水平有所提高,汽油機進入電噴時代;三是引進新技術、新機型,開始涌現合資合作的典型案例,引進生產國際先進機型。

  2000年以后,跟隨中國汽車工業的發展,車用內燃機產業也進入了高速發展的時期。2001年,中國加入世界貿易組織,實施更廣范圍的對外開放政策,汽車進口關稅不斷下降。再加上中國汽車市場發展空間廣闊,幾乎所有汽車跨國公司悉數進入中國,絕大部分零部件跨國公司也是如此,不斷帶入新技術、新產品,在中國合資或獨資建廠,市場競爭日趨激烈。

  值得驕傲的是,中國內燃機企業在引進、消化和吸收的基礎上,不斷自主創新,推出具有自主知識產權的新產品不斷上市,以滿足高速發展的汽車工業需求。同時,內燃機的可靠性、使用壽命不斷提高,技術指標接近世界先進水平。

   

  ■別具特色的成長史

  在70年的成長歷程中,我國車用內燃機呈現出了許多發展特色。

  首先,在相當長的一段時間內,我國載貨車以汽油機為主。在1980年以前,我國汽車工業主要生產商用車,如解放、東風、躍進、北京130等均裝配汽油機,只有很小一部分重型貨車搭載柴油機。這主要是因為,鑒于當時我國石油加工工藝與設備所限,柴汽油比相對較低。再加上柴油使用成本低,要優先保證農用機械使用柴油,而轎車產量很低,汽車工業主要生產載貨車,因此汽油首先歸其所用。

  第二,乘用車的發展為我國汽油機發展揭開了新篇章。乘用車的研發和生產僅比商用車晚幾年,但發展速度和水平卻無法相提并論。1988年前,乘用車在汽車總產量中所占比例僅為2.69%。20世紀80年代,汽車工業為了改變缺少輕型、微型和轎車用汽油機的局面,積極引進國外先進技術和產品,提高自身產品質量和制造技術水平。從汽車行業第一家合資企業北京吉普公司的誕生,到上海大眾(后更名“上汽大眾”)、一汽-大眾、神龍、上海通用(后更名“上汽通用”)、廣州本田(后更名“廣汽本田”)等一批合資企業相繼建成,汽油機在我國也得以快速發展。

  第三,我國走的是從引進車用發動機技術到自主開發的道路。最開始,企業基本上參照國外樣機試制,向國外著名內燃機機構咨詢、引進外資公司產品,在消化吸收基礎上改進、提高、創新,委托設計或者聯合設計,在合資企業內進行研發,最后走上獨立自主的創新道路。

  同時,我國機動車排放標準升級也積極促進內燃機技術水平不斷提升。2001年7月1日,國一標準在全國范圍內全面實施;2023年7月1日,所有生產、進口、銷售和注冊的重型柴油車應符合國六b標準要求。從國一到國六,機動車排放標準中每一項污染物的具體數值要求不斷加嚴。為了滿足相應的排放標準,發動機企業不斷突破技術難關,生產符合市場需求的產品,發動機燃油經濟性、可靠性也隨之得到提升。

   

  ■排放升級的考驗

  當前我國內燃機行業,機遇與挑戰并存,市場格局正在重塑。以柴油機為例,今年上半年,商用車市場出現許多大事件,如“大噸小標”、標準升級等,直接影響到商用車柴油機的表現。中國汽車工業協會的統計數據顯示,2019年1~6月,內燃機累計銷售2244.22萬臺,同比下降16.44%。其中,商用車車用多缸柴油機上半年累計銷售142.77萬臺,同比下降3.22%。

  市場遇冷之下,內燃機企業與整車企業“聯姻”現象層出不窮。在競爭日趨白熱化的當下,打“組合拳”不失為一種保障生存與發展的好方法。今年7月11日,福田與玉柴就國六產品配套、海外市場開拓、新能源產品開發等議題,達成了一系列重要戰略合作。濰柴也緊隨其后,迅速與江淮汽車在安徽合肥正式簽署戰略合作協議,進一步深化在節能技術、新能源汽車等領域的合作,整合優勢資源。更早些時候,濰柴還與一汽解放簽署了戰略合作協議。

  國六時代已經拉開帷幕,國內主流發動機企業基本都圍繞升級國六緊鑼密鼓地進行部署。比如,玉柴2018年年初就發布了全系國六產品,并將在今年批量供貨。濰柴、錫柴、云內等發動機企業也均實現了對國六產品的布局。

  如今,我國經濟由高速增長向高質量發展轉變,內燃機市場也需要高質量、高技術水平的產品,排放升級勢必將推動產業進步,有所準備的企業將贏得更多市場份額。事實上,從2018年的市場表現看,車用內燃機行業“頭部效應”已經顯現,效益好、業績突出的基本上都是業界耳熟能詳的企業。排放標準不斷升級意味著,車輛需要采用更先進的尾氣后處理裝置、電控等技術措施,這推動內燃機企業必須加快產品研發、整車匹配和產品投放,不可避免帶來相當大的競爭壓力。在這一輪產品技術升級過程中,一些小型內燃機企業已無力再投入巨額資金開展國六系列產品的研發,未來恐將逐步退出市場。

  目前,我國已成為世界上最大的內燃機制造和應用國,正在由內燃機大國向內燃機強國邁進。近10年來,我國內燃機行業取得了令人矚目的進步,在諸多關鍵技術上取得了突破性成果,開發的部分產品達到國際先進水平,擺脫了對跨國公司的依賴??傮w來看,增壓+直噴已成為當前汽車發動機技術的主流趨勢,高效熱循環、先進熱管理、低噪聲技術等,進一步提升了傳統發動機的性能,智能機油泵、智能水泵、低黏度潤滑油等新興技術得到應用。

   

  ■百年變革的路口

  近些年,新能源汽車產業發展如火如荼,主流汽車公司也加大對相關技術和產品的研發與生產。特別是在中國,在政策的大力支持下,新能源汽車推廣勢頭迅猛,技術水平、產品品質和市場規模都得到快速提升。與此同時,全球一些國家和地區宣布或開始考慮制定停售傳統燃油汽車的時間表。一時間,內燃機是否將被顛覆、被取代,成為業內熱議的話題。不過,經歷了最初的擾動后,內燃機行業通過理性分析,達成共識:內燃機在未來幾十年中仍會占據汽車動力的主力地位。

  比較權威的研究和預測顯示,到2050年,純內燃機汽車將約占20%的市場份額,純內燃機汽車加上混合動力汽車將約占60%~70%的份額,純電動汽車和燃料電池汽車的占比約為20%~30%。

  目前,內燃機行業一方面專注于提高內燃機的熱效率,優化發動機結構和材料;另一方面更加注重與新能源汽車技術的融合,例如混合動力系統受到了更多關注,研發混合動力專用發動機系統成為一種潮流。此外,我國甲醇內燃機也逐步進入產業化推廣初期,持續了5年的甲醇汽車試點工作成效顯著。

  不可否認的是,內燃機行業已走到百年大變革的十字路口。如何提振中長期產業信心,尋找未來合適的轉型發展之路,成為我國發動機行業面臨的重要課題。

  在新能源汽車領域,不少傳統發動機企業利用配套優勢資源加快了轉型的步伐。今年,玉柴率先推出多款新能源汽車相關產品,確定新能源汽車技術發展路線,其中包括集成發電式發動機動力總成、e-CVT功率分流型混合動力總成、集成式電驅動橋總成、燃料電池系統四大新能源動力系統。濰柴則大力發展氫燃料電池系統。根據濰柴“2020~2030戰略規劃”,其將在2030年前實現新能源業務引領全球行業發展。

  70年崢嶸歲月,70年璀璨成就?;赝黄椒驳陌l展歷程,中國內燃機行業不忘初心、牢記使命,將創造更加輝煌的明天。

  編輯:龐國霞

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