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口述車史||李剛:我與解放的四件往事
中國汽車報網 ·  葛幫寧 ·  2019-07-22

   

  92歲的李剛答應為我講述他參與籌建一汽,參加解放生產準備和年產6萬輛工程,以及領導解放CA141換型改造的過程,但他同時在電話中表示,由于時間久遠,他需要重新查找資料。

  1952年初,李剛調任重工業部汽車籌備組,隨即被派到莫斯科駐蘇大使館商務參贊處,協助孟少農工作,由此成為一汽駐莫斯科5人工作小組中的一員,從此開始汽車生涯。

  “從1950年代到1980年代這30年間,正是我26歲到56歲風華正茂、投入工作的時期。除紅旗轎車外,我與解放卡車有過四次緊密接觸?!崩顒傉f,“這四件往事我銘記至今”。

  李剛,1926年出生,福建福州人。1944年進入西南聯大機械工程系學習,1948年畢業于清華大學。曾任一汽技術副廠長及第四任廠長,原中國汽車工業公司第一任總經理、第二任董事長。

  1950年代初,李剛在莫斯科參加一汽的開工籌建工作?;貒?,在一汽一干就是29年。曾參加解放牌發動機改進、紅旗轎車和轉子活塞等多種發動機的研制、開發工作。1960年代后,多次領導一汽工廠規劃和實施年生產能力由3萬輛增至8萬輛的技術改造和工廠擴建工作。

  1978年,他帶隊學習考察日本11個汽車公司,回來后在一汽全面推廣豐田生產方式。1980年代初,他組織自主開發全新一汽換代載重車CA141,該項目獲得技術進步獎,并完成換型改造方案。

  1982年,李剛當選為中共十二大中央候補委員;1987年至1997年任全國政協常委及政協經濟委員會副主任。

  以下為部分節錄,從中可窺見其人生軌跡和堅持為自主品牌鼓與呼的時代精神。

  從1950年代到1980年代這30年間,正是我26歲到56歲風華正茂、投入工作的時期。除紅旗轎車外,我與解放卡車有過四次緊密接觸,也由此產生了“解放情”。它助我成長,也幫我學習;它給我壓力,也給我歡欣;它告訴我如何創業,也教我如何做人。此情此景終生難忘。

  這四件往事我銘記至今。

    五人籌建小組

  第一件事情是參加籌建一汽。

  1952年初,我在天津汽車制配廠時,突然接到北京重工業部汽車籌備組的調令,從此開始與解放汽車難解難分的緣份。

  到北京后,即將上任一機部(原第一機械工業部)汽車局副局長的江澤民同志找我談話,要我到莫斯科駐蘇大使館商務參贊處協助孟少農同志工作。他首先囑咐我要在短期內學好俄文。

  和我同行的俄文翻譯是竇英偉同志,他因此成為我的俄文啟蒙老師。在他的耐心輔導下,我日夜苦學俄文。大約用了半年多時間,從死記硬背字母開始,到能掌握一般技術詞匯和簡單的生活用語。

  當年12月2日,我們兩人從北京乘火車去蘇聯。途經滿洲里,兩天內進入蘇聯境內。一路上白雪皚皚的原野;一望無垠的西伯利亞森林;茫茫彌漫的貝加爾湖風光和列車上美味的西餐,美不勝收。

  經過九天九夜的長途旅程,12月11日到達莫斯科。大使館派人來接站,帶我們乘汽車直奔第三小市民街(3ья Мещанская Улица )商參處,向孟少農同志報到。

  孟少農同志組建了“駐莫斯科第一汽車制造廠工作小組”。這是一個專門處理蘇聯援建一汽項目的辦事機構,是兩國間人流、物流和信息流的重要互通渠道和樞紐。

  工作小組由重工業部授權成立。它的任務是保證按照援建進度和要求,及時轉達兩國間各種有關解放車和一汽建廠設計的文件和資料,溝通協調設備、材料等的供應以及專家、實習生的派遣等。

   

  小組共有5人,組長是孟少農同志。他1941年留學美國,獲麻省理工學院碩士學位,后在美國福特和斯蒂貝克(Stude Baker)等汽車廠任工程師,掌握了西方汽車制造技術和理論精髓。1946年他毅然回到祖國,擔任母校清華大學教授,并加入中國共產黨。

  在清華大家期間,孟少農同志教過我書,是我汽車專業畢業論文導師。1948年北京解放前夕,他奔赴冀中解放區參加革命。解放后受命組建重工業部“中國汽車工業籌備組”。1952年7月,他以蘇聯援建一汽項目總訂貨人的身份來到莫斯科,同年被任命為一汽副廠長。

  第三位是陳祖濤同志,即將畢業于著名的蘇聯鮑曼工業大學。他自幼在蘇聯長大,精通俄語,熟悉蘇聯風土人情,擅于打通蘇方人際關系。

  第四位是潘承烈同志,1950年畢業于清華大學,很有文學功底,且有志于企業管理。第五位是竇英偉同志,他曾就讀于北京人民大學外語系俄語專業,是一位難得的青年翻譯家。

  我們5人志同道合,各有所長,相互配合,熱情投入到籌建一汽中。

  在莫斯科直接領導商務參贊處的是外貿部副部長兼大使館商務參贊李強同志,他是位無線電專家,幫助我們打通與蘇方各級政府的關系。

  我們吃、住、辦公都在商務參贊處,每月領取生活補貼。組織關系在大使館,當時的大使是張聞天同志,他不但參加我們的組織活動,傳達國內重要文件,還給我們上黨課。張大使和藹可親、聯系群眾,帶頭參加舞會,和我們跳俄羅斯集體舞和交際舞。他十分關心一汽建設,多次聽取我們的匯報。

  1950年中蘇兩國政府簽訂中蘇友好互助同盟條約,蘇方政府和人民真心誠意地幫助我們搞經濟建設。

  在蘇聯期間,我們有幸參加各種活動。

  1953年3月,斯大林去世,我們參加了他的葬禮,心情十分悲痛。每逢十月革命節,我們都加入到蘇聯老百姓的紅場游行隊伍中,共享歡樂。蘇共中央政治局委員米高揚和布瓊尼元帥在克里姆林宮金碧輝煌的宴會廳中宴請我國各界代表,我們小組有幸參加,領會了兩國友好氣氛,品嘗了大盤烤乳豬等蘇聯美食,印象極其深刻。

  斯大林汽車廠和“AЗ-1”

  當時蘇方援助我國建設項目共45個,來自我國各工業部的總訂貨人代表有30多人,都住在商務參贊處集體辦公。項目最大的是鞍鋼和一汽,鞍鋼是老廠擴建,一汽則是平地起家建新廠,更為復雜艱巨。

   

  一汽是一座投資6億元、年產3萬輛四噸卡車的大規模綜合性汽車廠,除少數化油器和配件在京滬等城市生產外,其余3000多種零配件全由一汽制造。涵蓋機械加工的主要工藝,如鑄造、鍛造、沖壓、焊接、油漆、熱處理、木材處理和加工等。設有生產后方的供電、供暖、供氣的發電廠;能生產幾萬種特殊刀、量、模、夾工具的工具車間;能制造大修設備的修造車間等。

  此外,一汽還有一片供四五萬職工居住的住宅區和相應的中小學校、醫院等設施。在規模和技術水平上超過日本,位居亞洲第一。

  蘇方采用全方位的成套交貨方式。他們提供全套產品圖紙、工藝、土建等設計資料;提供組織設計等工廠運行、管理資料;提供全部關鍵設備和工藝裝備;提供我方土建、自制設備和工藝裝備用的特殊鋼材。

  蘇方還派遣100名專家到一汽指導施工建設和調試生產,并接納培訓600名(實為518名)不同專業和崗位的我國實習生。這比當今西方援建的交鑰匙工程還要詳盡,即使是分給我們制造的設備,對方也要負責審查、挑選,或者交付設計圖紙。

  蘇聯政府對援建的組織工作安排得很周密,他們指定蘇聯汽車拖拉機工業部對項目全部負責。該部對外聯絡司司長古謝夫(Гусев )作為總交貨人代表,和孟少農同志對接。

  設計由蘇聯汽車工業工廠設計院總承包,蘇聯汽車、外貿、電站、機器、鐵道等8個工業部所屬的工業、建筑、城市建設、熱電、弱電、化學、煤氣、貿易等26家設計院單位分包。斯大林汽車廠負責實施,向全國設備制造廠訂貨。真是一項龐大的系統工程。

  我至今仍清楚地記得,孟少農同志把蘇聯援建項目和美國對應的工廠建設做對比后感慨地說:援建這樣一個大規模的綜合汽車廠很不容易,俄國人對我們算是盡力了?,F在我們一窮二白,什么基礎都沒有,開始時只能如此。以后我們汽車工業發展了,還是要走專業化分散建設的道路。

  “另外遺憾的是,我們仿制的吉斯150產品是他們仿制美國萬國汽車廠的產品,不是世界最先進產品。當然最先進的產品,歐美也不會給我們?!边@也是后來一汽1956年投產后,作為一汽副廠長兼副總工程師,孟少農同志馬上組織產品改進和試制新產品的原因?,F在看來,他的這些看法都是正確的。

  為專門對口包建一汽,斯大林汽車廠(1956年改稱利哈喬夫汽車廠ЗИЛ)總工藝師茨維特科夫(Цветков)成立了一個叫做“AЗ-1”(一汽處)的單位。成員有二三十人,大多是專業知識和經驗豐富的各車間技術科長。

  他們負責工藝施工圖設計,包括工藝卡、平面布置圖、選用設備和工藝裝備、推薦專家和接納實習生等,工作起來繁忙而辛苦。

  “AЗ-1”和我們關系最密切,是我們小組最關心的單位。我們常去那里與茨維特科夫和其他專家交換意見,向他們學習,檢查進度等。大家相處得十分友好。

  他們會經常提出一些建設性意見,并要我們向蘇方正式提出。比如車間廠房必須要留出擴建面積;自制工、夾模具時需要蘇方提供二級工具;試生產5000輛卡車所需第一套工裝要由蘇方提供;工廠建成后如何管理運轉需要一套完整的組織設計等。

  在郭力同志的支持下,我們和古謝夫簽訂了組織設計補充協議。歷史證明,該設計雖然源自美國的“一長制”,但結合我國國情做適當修改后,奠定了一汽科學管理的基礎。后來傳到二汽(現在的東風汽車公司)和洛陽拖拉機等廠,影響十分深遠。

  三年建成一汽

   

  我到莫斯科之前,1951年11月,我國重工業部和蘇聯汽車拖拉機工業部已簽訂00831號工廠設計合同,確定設計任務和進度時間表。1952年4月,我國政府批準了蘇方的工廠初步設計,技術設計已開始編制。

  我原以為小組工作十分簡單,只要向國內轉交施工設計資料就可以了,但事實并非如此。由于雙方工作系統和關系都很復雜,配合之間的節點過多,無論在工作內容還是銜接進度上都需要動態地改進和補充。

  舉例來說,蘇方陸續要我方補充地質勘探數據;國產鋼材、煤炭、煤氣、型砂、焦炭、粘土、粘合劑、橡膠等材料的物理化學性能和樣品;長春市自來水、煤氣的壓力和成份;轉送國產設備和標準配件的規格、品種;索取第一汽車制造廠中文名稱和解放牌車型的車標;提供實習人員名單和專業;要求通報我方施工現場的進展情況等。

  經雙方協商和政府授權,我們要和蘇方補充簽訂各種協議書和合同,同時還要不斷地向對方以書面或口頭方式,轉達我國政府和工廠所提出的各項業務咨詢和催交設計資料等。

  由于項目本身的綜合性、成套性、政策性強,再加上中蘇雙方以前都沒有這方面的經驗,所以小組工作牽涉面廣,幾乎涵蓋建設汽車廠的各項業務和專業技術知識。因此,我們不僅是和總交貨人打交道,還要和許多相關設計專家打交道。工作頭緒多,工作任務繁重緊張,我們往往學習和工作到深夜。

  在孟少農同志的帶領下,小組邊干、邊學習、邊摸索,終于完成歷史任務?,F在看來,我有幸參加小組工作,打開了眼界,豐富了知識,增加了才干,為以后效力汽車工業奠定良好基礎。

  1953年3月底,小組向國內轉交第一批木工車間建筑施工圖設計。4月初,一汽開始組織翻譯,積極備料施工。

  這時全廠工作都是按照原定4年完成建廠任務安排,但隨著蘇方施工設計展開,他們經過分析和評估,蘇政府認為爭取3年建廠條件已具備,應該加快進度,這對中蘇雙方都有利。

  古謝夫以蘇政府名義向我們提出建議,要求我們提出3年完成建廠的進度表。我們小組經與蘇方有關單位咨詢,也認為此建議積極可行。但像這樣大規模的汽車廠要在3年內建成,難度很大,實屬罕見,勢必牽動國內工業建設的整體部署。

  我們隨即通過張聞天大使和一機部汽車局這兩個渠道,向黨中央和我國政府反映請示。時任汽車局局長的張逢時1983年在《歷史的壯舉》一文中回憶說:“我感到這個建議非同小可,及時向黃敬部長和段君毅副部長匯報。由我起草,部長們親自修改,于1953年5月27日以部黨組名義上報毛主席和黨中央?!?/p>

   

  “報告被提到政治局會議上進行討論。會上,毛主席和劉少奇、周恩來、朱德、鄧小平等同志都發了言,一致支持一汽3年建成。(1953年)6月9日,毛主席親自簽發了《中共中央關于力爭三年建設長春汽車廠的指示》,并要求全國支援一汽……”。

  “從我們小組提出報告,到中央下達指示,中間僅僅隔了12天,這是多么快的速度??!“

  中央文件的指示精神給我們極大鼓舞,6月中旬我們工作小組書面通知蘇方總交貨人:“我們同意貴方意見,本廠將于1955年建筑施工完畢,1956年出車,確定3年的總建廠期限?!?/p>

  蘇方隨即編制新的設計交付總進度表。1953年7月11日,孟少農同志把總進度表帶回長春,作為重新安排建廠工作的依據。他也因此結束了一年的莫斯科生活,回國前,他把駐蘇一汽項目總訂貨人代表的任務交給我。

   

  3年建廠總進度的實施,給中蘇雙方都增添了動力和壓力。一汽動員全廠和建筑大軍,掀起響應中央3年建廠號召的高潮。他們爭分奪秒組織施工,搶施工進度。且不滿足于蘇方粗略的圖紙交付進度,而是要求按每個車間施工順序發送諸如地槽圖、基礎圖、柱子圖、金屬結構圖等的詳細交付日期。

    敢啃硬骨頭

  為準備每年一次的對蘇貿易訂貨,一汽還要求蘇方提前估算出下一年度所需鋼材和建筑器材清單。這些逆程序和詳細的進度要求,往往使我們在和總交貨人談判時遭到婉言拒絕,但國內又確實需要。

  情況緊急時,孟少農和饒斌同志還從現場打電話來催辦。怎么辦?一方面,我們據理力爭,盡量說服對方。另一方面,大家分工想方設法,分頭深入到各設計院、斯大林汽車廠等單位疏通,將第一手資料寄回國內。

 

   

  1953年土建施工開始,我方發現冬季施工蒸汽供熱是關鍵。熱電站必須當年施工,提前得到熱力供應,以滿足下一年冬季施工之用。

 ?。?953年)10月26日,國內發來電報催辦。蘇聯電站部認為,我國委托設計的大電站太多,他們任務太重,這是廠內附設的一個小電站,無關緊要,就排到了后面,總交貨人代表也無能為力。

  在這緊急關頭,我們一邊向國內報告,一邊向李強參贊求助。最后,李強參贊通過外事途徑解決了問題。當年11月6日,僅用時10天,蘇方就交出電站施工所需全部圖紙,保證當年開工。同時補簽設備訂貨合同,保證下一年蘇方交付發電機組并進行安裝調試。

  和蘇方簽訂設備供貨議定書也是一個復雜的大問題。

  首先,嚴格意義上講,準確的設備清冊要等斯大林汽車廠“АЗ-1”的工藝施工圖設計完成后才能最終確定,但有些大型設備制造周期長,如大型模鍛錘、多軸立式半自動機床、3500噸大梁壓床等,蘇方要改進和試制,需要三四年時間。

  為保證3年建廠進度,蘇方不得不根據估算清單,向蘇方上百家設備制造廠預先訂貨,這就留下了一些不確定因素。

  事后證明,有的設備他們從東歐采購,個別設備如加工氣缸體的鼓型銑床只能用大修后的美國設備交付我方,這當然也在所難免。

  其次,設備分交問題。有些工具或維修用的標準通用設備;有些簡單笨重的非標準設備,如清洗機和熱處理爐等,由蘇方供圖和提供精密控制儀表,我方負責制造或者組裝。

  其中,有幾臺稀缺的美制格里森螺旋傘齒輪加工機床,采用我國解放前進口的舊設備。中蘇分交設備的工作十分復雜,事實上這項工作1952年初就已開始。

  當時蘇方派工程師基切夫(Кичев)來華,在京滬一帶考察我國國產設備的生產能力和技術性能。同年,孟少農同志到莫斯科考察斯大林汽車廠的設備后,和蘇方商定中蘇雙方設備分交的原則意見。

  我們到蘇聯后,又多次把我國現生產和計劃生產的各種設備的產品目錄和說明書提交給對方,供他們參考和選購。但全部設備供貨方案很難確定,最后不得不采用急用先訂,逐步補充續訂的方法來解決。

  1953年3月12日,在全廠設備供貨議定書簽訂前,我國政府授權我們和總交貨人先簽訂091873號設備供貨合同及后續4個設備補充協議書,確定當年蘇方必須交貨的660臺設備和中方必須交貨的314臺設備。

  半年后,也就是(1953年)9月22日,蘇方交來全廠設備總清冊。經我國政府中財委、計委、一機部、汽車局及工廠審核批準,一汽于10月31日來電授權,和總交貨人代表簽訂全廠總設備供貨議定書。

  議定書列出:本廠主廠房全部大小設備共計10364臺,其中蘇方供應5923臺,我方供應4441臺,蘇方供圖2266套,我方占總數的42.85%,占總價格的30%。

  設備分交供貨工作前后經過兩年時間,至此暫告一段落。此后在1954年,又簽過多次合同和補充協議。

    專家與實習生

  一汽開工建設后,蘇方派送專家問題也一度緊張。合同早已簽署,1953年7月底,我們送希格喬夫(сигачов)總專家到一汽。他原是莫斯科汽車廠的生產處長,對汽車生產經驗豐富,解決了不少問題。但對建筑出現的問題無能為力,如冬季表皮凍土層是否應該鏟去;土壤載荷力太低,基礎是否應加固;鐵路支線是否應增加等。

  一汽只好來電要我們向蘇聯設計院咨詢,后來蘇方臨時請在鞍鋼的蘇聯專家到長春支援。直到(1953年)12月底,才正式派兩名建筑專家到一汽工地工作。

  蘇方對我國選送實習生的問題非常重視,曾多次催問我們。孟少農同志在蘇聯時就經常和我們盤算實習崗位如何配置,7月回國后,他又多次在實習人員選擇上仔細推敲,動員介紹蘇聯和斯大林汽車廠情況。

  希格喬夫專家離開蘇聯前找我談話,他特別關心實習人員的技術素質,囑咐我們“要盡快派出,不然實習生回國后,就趕不上設備調試和生產準備了?!?/p>

   

  根據1952年底的備忘錄規定,我方應派送250名實習生到蘇聯。蘇方也多次催促簽訂合同,甚至答應我們,不簽合同也可以來。我們也頻繁向國內轉達蘇方建議,并請張聞天大使向國內人事部門反映情況。

  但由于國內政審和組織批準等原因,直到1953年9月,才授權簽訂112176號實習生合同。之后,又提出補增至630名,然而截至1953年11 月,才送來 47 名,相差甚遠。

  1953年是一汽由籌建轉入土建開工的關鍵一年,開局一年,是孟少農同志的工作重點由國外轉入國內的一年,也是我們小組工作千頭萬緒,最為繁忙的一年。這一年中,我們處理由國內中財委、計委發來公文和電報22份。處理部局來往的信件和報告137件。與總交貨人代表正式談判53次。深入與設計單位和斯大林汽車廠聯系工作則不計其數。

  1954年2月,一汽副廠長兼總工程師郭力同志以一汽實習團長名義帶領第二批實習生到莫斯科,開始為期一年的總工程師和副廠長崗位實習工作。

  我們向他作了工作匯報。此后,他疏通選送實習生的渠道,做到分批陸續到達,逐步走向正軌。隨后他又代表我國政府和蘇聯汽車拖拉機工業部正式簽署一汽工廠設計合同。

  為加深他對蘇聯汽車工業的感性認識,我、陳祖濤和潘承烈在三四月間曾陪他和黃一然同志(1954年底任一汽副廠長)一起到高爾基汽車廠、哈爾科夫拖拉機廠、莫斯科人汽車廠等地參觀考察,受到蘇方的熱情接待。

  當年,一汽廠區和住宅區的土建工程已基本完成,只有鑄造車間的地下室工程還在收尾階段。電站首臺機組已調試完畢,準備鍋爐點火。工具和機修車間已投入生產,加工出第一批工具。設備也陸續到達。車箱、鍛造、沖壓、發動機、底盤等主要生產車間已開始安裝。

  我們小組的工作重點也逐漸轉入配合解決設備發貨、催請蘇聯專家和協調生產調試中所發現的問題。工作雖然還很緊張,但已走上軌道。

  我們每個季度向國內作一次書面匯報。全年我們小組封裝發送國內130余批次設計資料,很多是由外交信使乘火車直接送到長春。陳祖濤、潘承烈、竇英偉等幾位同志也在1954年初先后轉入實習或參加實習團的工作,后來我也抽空到斯大林汽車廠發動機車間技術科作短暫實習。

  1954年11月,饒斌同志帶著一批重要的結尾問題,到莫斯科來做兩個月的催辦和視察。當年底,我奉命將遺留工作交待給一機部駐蘇工作組組長吳述三同志,從而結束了我在莫斯科的兩年生活。

  回國后,我到一機部汽車局報到,被提升為工程師,調至一汽工作。后分配到發動機車間技術科,立即投入到轟轟烈烈的場地三通一平、設備安裝和生產調試的建設高潮中。

  從3萬輛到6萬輛

  第二件事是參加解放車的生產準備。

   

  1954年,在饒斌和郭力等同志領導下,一汽土建工程已基本完成。隨著孟少農同志和蘇聯總專家希格喬夫(Сигачов)的到來,中蘇雙方配合得更加緊密,生產準備工作開始齊頭并進。

  這時各職能處室和車間(后改稱分廠)已成立,人員大體到齊并開始運轉。1954年底,我到發動機車間報到,擔任技術科工程師,車間主任是周瑞錦同志(處長級)。他工作果斷、雷厲風行,我們愉快地合作共事。

  不久車間蘇聯專家組長梅德韋杰夫(Медвидев)和其他專家到達,車間工藝資料陸續到齊。生產準備工作加緊進行,我們開始設備安裝、清洗、試運轉和零部件的試制加工,終于在1956年7月生產出第一批解放牌發動機,完成了任務。

  蘇聯專家和我們共同勞動,解決了很多調試中的難題。梅德韋杰夫給我們上課,講解各種零件加工工序內容,教我們如何開展生產技術工作;如何編制工藝卡和繪制平面圖;如何保持產品質量;如何做好一名合格的工藝師等。1957年蘇聯專家回國,我們依依不舍地到車站送行,梅德韋杰夫還送我一本公差手冊和他隨身使用的小型計算尺作為紀念。

  這一時期,技術科有29多名工藝師(員),大都是剛畢業的大學生,其中包括10多名剛從蘇聯培訓回來的調整工(大多是有經驗的老工人)。在艱苦的生活環境中,他們夜以繼日,努力學習俄語,努力跟隨蘇聯專家學習掌握技術,得到很大提升。后來大都成為一汽和其他兄弟廠的技術骨干,這讓我記憶猶新。

  這也是我第一次在實踐中學習如何選擇設備和工藝裝備,如何解決質量等問題,嘗試到組織大批量有節奏、均衡汽車生產的重要性,從而打下從事汽車事業的終身基礎。

  第三件事是參加解放卡車年產六萬輛工程。

   

  1956年解放卡車投產,當年生產1654輛。由于缺油限產,直到1960年,才生產22547輛,在我國交通運輸線上大顯神威,受到國人熱愛。

  至今“50歲的老司機“這首歌仍不絕于耳,各地爭相搶購,供不應求。車輛由國家統一分配,急用的單位都要經過特批才能拿到。

  社會上要求一汽增產。1958年大躍進期間,饒斌同志在底盤車間生產小組蹲點時,發現有的小組可以做到班產250輛分,于是就在全廠提出“班產250輛”口號。

  但全面增產難度很大,主要難在不大量擴建改造就下達此目標。1963年“四清”運動開始,一機部部長段君毅率四清工作隊進駐一汽,又開始提出增產問題。

  這時我已調到一汽總廠規劃室任主任,負責全廠生產發展規劃工作。這個增產任務自然而然就落到我的頭上。

  在一汽副廠長王少林的領導下,規劃室與各處室、各分廠技術人員深入調查實際生產能力,并與工廠設計處處長陳祖濤研究商量,大家一致認為,按照中央“調整、鞏固、充實、提高”的方針,我們在兩三年內發展到班產百輛,即由年產3萬輛增產到6萬輛較為現實,而把班產250輛做為長遠發展目標。

  即便如此,還需要增加少量建筑面積和設備,需要一筆國家投資。我們把這種想法向段(君毅)部長匯報后,得到他的贊同,他還授意我們向一機部寫申請報告,他在后面推動。

  1965年2月24日,一汽上報一機部文件。2月28日,一機部上報國家計委主任余秋里。4月8日,國家計委報國務院。經周恩來總理簽批后,李富春、李先念等副總理圈閱,復一機部。

  4月14日,一機部以(65)基密字626號文向一汽通報國家批準該項目,并要求一汽上報6萬輛擴建實施具體方案。以上行文前后共40多天,可見國家對該項目的重視程度和工作效率之高。今天回想起來,這個項目能快速地被批準,假如沒有作為一汽上級領導的一機部,以及段君毅在政府高層的長袖善舞,是萬萬做不到的。

  段在一汽長時間蹲點,熟悉一汽,熱愛一汽??瓷先ニ切形槌錾?,實際畢業于北平中國大學。他身經百戰,既威嚴又認真負責,我十分敬佩他的作風和為人。

    “擴散”是建分廠第一步

  根據一機部的要求和一汽長期醞釀的結果,我們擬定了項目實施方案。1965年8月7日,由規劃室副主任李龍天擬稿,經主任李剛核稿,一汽總廠副廠長王少林簽發。

  方案大體內容包括:

  需要的外部條件:

  一是,國家投資7000萬元,1967年將解放車產量翻一番,達到年產6萬輛,包括CA10B 型4噸載重車5.7萬輛,CA30A 型2.5噸越野車3000輛,以及相應17%的備品。

  二是,新增主要設備1239臺,其中廠內自制870臺。

  三是,新增面積3.4萬平方米。

  我們的主要改造措施是盡量少建新廠房。

  根據國家精簡節約方針,不允許大量擴建廠房面積,怎么辦?在一次技術座談會上,一汽鑄造分廠技術科長,曾留學美國的資深專家孫以鋆同志提出,干脆我們“擴散”吧。

  大家問,什么叫“擴散”?

  他說,就是廠房搬家唄。

  王少林如獲至寶,連聲叫絕,立刻接受他的意見。這為今后組建專業廠邁出第一步,同時也符合孟少農對蘇方建廠模式的評價:今后我們應該建專業化的廠,而不是像一汽這樣大而全、綜合性的廠。

  為了組織擴散,王少林帶著規劃室和有關車間人員,在東北地區物色可利用的閑置廠房,近到長春北部的宋家崖子,遠到遼寧省的遼陽、沈陽,吉林省的遼源、四平、吉林、樺甸。

  寒冬臘月到樺甸石油化工廠,給我留下深刻印象。那里沒有像樣的旅館,晚上我們睡在火炕上,白天在室外上廁所凍得要死。最后我們選中8個地方的廠房,后來實現了6個,把設備修造分廠和標準件、鋼板彈簧、機油泵、水泵、空氣壓縮機、車輪、汽車蓬桿、槍架、汽油箱等加工設備搬遷出去,變為分廠。

  擴散的難度和阻力不是很大,只要付出少許搬遷改造費,聘用當地職工,我們配備骨干力量,很快就能組建起來。當地政府非常歡迎,我們也節省了大量投資。

  在6萬輛技術改造中,郭力發動全廠職工大搞增產節約活動,結果豐碩。全廠實現3000多項技術創新,其中最主要的有32項。如在鑄造分廠用機械化熱芯盒代替手工制芯,機械化清理笨重的汽缸體毛坯代替手工清理;微震造型代替高壓造型等,減輕了勞動強度和空氣污染,提高了效率。

  車身分廠采用 CO2保護焊,提高了產品質量;附件分廠采用粉末冶金制造零件,提高了效率;總裝線上采用單頭和多頭的風動工具,保證了質量。

  物流上建造機械化立體倉庫,采用機械化定點裝卸的推桿運輸懸鏈,減輕了鑄造和發動機分廠間氣缸體毛坯的運輸成本。采用電脈沖加工鍛模代替切削加工提高效率。

  熱處理采用無馬弗罐滲炭爐代替有罐爐提高滲炭質量。采用精鍛行星齒輪代替模鍛提高質量,改造夾板錘為鏈條錘,解決木制夾板壽命短的問題。采用18鉻錳鈦鋼代替鎳鉻鋼節省鎳的使用。采用滾壓和冷鍛技術加工標準件的切削加工等……很多項目是國內首創。

  實施6萬輛改造項目后,增產節約效果逐年顯現。

  1965年生產34115輛。1966年生產46605輛。1967年~1969年因為受文化大革命干擾,生產有所下降。1970年恢復至50302輛。1971年生產60010輛,實現計劃產量。

  原計劃投資7000萬元,實際花費6700萬元,達到產量翻番。與當年一汽建廠投資6億元相比,應該說達到了既增產又節約的目的。

  自己動手省下23億

  ?第四件事是開啟第二代解放車CA141換型改造。

  1976年粉碎“四人幫”后,人心振奮,黨中央工作轉移到撥亂反正和經濟建設上來。鄧小平同志提出“對內搞活,對外開放”和“工業企業要全面整頓”的號召。

  社會上有些輿論對一汽不滿,認為解放車型陳舊,老面孔不改,三十年一貫制等,這對我們造成很大壓力。當時有管理經驗的饒斌、郭力、孟少農等都已調離,一汽廠長是劉守華,我是第一副廠長,換型改造任務自然就落在我們兩人肩上。

  當時一汽確實面臨產品落后,設備老化,技術后方薄弱,環境污染嚴重,職工生活困難,住房問題長期得不到解決等問題。我和劉守華商量怎么辦?

  正好1978年應日本三菱汽車公司社長久保先生的邀請,得到一機部副部長孫友漁同志的大力支持,我們得到一個成套按部門和專業集體到日本11個汽車廠學習取經的機會。在半年的學習時間里,我們大開眼界。

  1979年我們又邀請豐田汽車副社長大野耐一先生到一汽現場傳播豐田精益生產方式,大大提高一汽管理水平。接著又邀請三菱汽車、豐田汽車、日野汽車、五十鈴汽車這4家日本汽車公司先后到一汽考察,請他們提出一汽改型換代的投資方案,但最后報價竟都高達23億元以上。這么大的投資一汽無法承擔,于是我們痛下決心自己動手干。

  編制方案時我們遇到的困難是: 沒有新的換代產品,缺少人才,也沒有政府資金。怎么解決?

  我們自己準備換型的CA140已在1968年移交給二汽,從1966年開始到1970年,又支援了二汽技術和管理骨干1539人,就連開發CA140的工程技術骨干都跟隨產品而去。

  留下的人也無心戀戰,紛紛要求調往重型汽車和上汽、南汽等單位。加之國家財政緊縮,對像汽車工業這樣的民用企業不給基建投資。向政府要求給予特殊籌資政策也是未知數。如何自籌?

  幸好我們得到一機部部長周子健的鼓勵和支持。1979年7月,他到一汽蹲點一個多月,詳細了解換型改造情況。8月17日,他在廠級干部大會上做出增產指示,他說,一汽要挖潛改造,用最經濟的辦法把8萬輛搞上去,為向15萬輛發展打下基礎。

  當我向他提出,為加強一所研究開發能力,請求將部屬長春汽車研究所劃歸一汽時,他當場拍板決定。1979年,他回北京后,有幾位副部長和司局長對劃撥提出反對意見,他講了四個理由。

  一是,一汽研發任務急需增加力量。

  二是,研發工作與制造緊密結合,才不脫離實際。

  三是,研發人員在企業中接觸用戶,滿足用戶需要,這是研發的大方向。

  四是,汽研所的行業工作還可以繼續做,不受影響。

 ?。?979年)9月21日,一機部正式下文。1980年5月20日,一汽汽研中心掛牌成立。

  周子建部長這種超時代的觀點至今仍是汽車人的座右銘,1979他就向國務院及有關部委提出“加速第一汽車廠產品換型和生產發展“的報告。國務院領導在報告上批示:“我認為改型和設備更新都是當務之急,問題在于如何著手進行?!?/p>

  一汽立即響應,按照報告精神進行方案修改,上報一機部。一機部于1981年7月邀請國家計委、機械委、經委、建委到一汽做進一步調研。10月9日,國家機械委副主任呂東召集我們聽取補充匯報。后來一機部和一汽多次商討修改方案,于(1981年)10月14日提出四點意見后上報。

  各部委隨后紛紛表態。國家經委表示同意,并在國家節約能源措施費中提出折舊費6000萬元。財政部提出可將折舊費從3.8%提高到5%。建設銀行提出,一汽所需資金可向建行貸款。一機部財政司提出,新產品試制和科研費可在成本中開支。

  1980年12月13日,中央領導在北京接見我們,聽取我匯報。(1981年)12月15日,國務院以(81)國函字193號文下發國家計委、國家經委、國家機械和一機部。

  全文大體意思為:

  能源是一個突出問題,要抓緊以節能為中心的技術改造。汽車是耗能的主要設備,一汽要抓緊產品換型和技術改造。

  要利用成熟的技術與工藝,降低油耗,節約材料。

  以專業化為原則。充分利用機械工業現有力量,組織協作生產,提高經濟效果。摸索出一條路子來。

  1981年國家計委做了大量工作,牽頭有關部委聯合上報國務院。報告由國家計委柴樹藩、國家經委范慕韓、一機部馬儀簽發。宋平、李人俊、顧秀蓮、金熙英、呂東、謝明、武博山、李紀章等聯合圈閱。

  報告大體有六個方面內容。

  其一,工廠改造的原則以節能為中心。圍繞產品更新技術,更新改造落后工藝,不擴大生產能力,以降低油耗、節約材料、提高綜合經濟效果為目標。

  其二,從原解放牌4噸載重車改進為5噸車。

  其三,重點改造發動機、車身,并以加強科研測試手段,治理三廢為重點。嚴格控制面積的增加,盡量利用原有設備,以節約投資。

  其四,投資定為2.14億元。其中建設銀行貸款1億元,國家技術改造措施費6000萬元,其余工廠自籌。

  其五,5噸車油耗5.4升比原來減低25%,七五期間可省油80多萬噸。加上節約金屬、木材、橡膠等,預計可節約資金8億多元,兩年可回收。

  其六,原則批準一汽進行產品換型和技術改造,爭取1986年左右完成。

  至此,1979年至1981年兩年間,由周子健部長同意一汽上報國務院有關部門開始,經各方調查、匯報、磋商,兩上兩下的文件轉送,終于做出決定下達執行。一汽規劃室也做了大量匯報、反復修改方案和上報工作。

  垂直換型再造CA141

  在這兩年多時間里,一汽廠內的改造工作也在加緊進行。早在1980年5月27日,劉守華同志就以廠黨委第一書記的身份,在第六次黨代會上提出“從1980年到1985年實現老車換型,產品創名牌,品種上十個,年產過8萬輛,企業管理現代化,實現利潤16.2億元”的動員報告。從那以后,一汽掀起轟轟烈烈的增產節約和換型改造高潮。

  1979年1月,一汽在增產方面提出充分挖潛向8萬輛進軍的口號,當年8萬輛薄弱環節有200多個,經過組織日本企業管理經驗學習班,培訓300名處級干部和500多名政工干部,形成120項現代化管理方式變革。

  比如看板管理、多品種混流生產、目視管理、現場5S管理、質量TQC管理、設備預檢修、毛坯及外購件送工位、減少半成品和零件儲備倉庫的物流管理、自制平鍛機、鑄造沖天爐改造以及群眾的發明創新等,消除不少薄弱環節,產量年年提高。在沒投入多少資源的背景下,1984年一汽產量達到7.8萬輛,1985年達到8.5萬輛。

  在換型改造方面,我們在1979年就對研究中心下發設計任務書。

  由于當時政府不允許使用柴油機,但為了將來使用,一汽就自己開發大馬力CA6110柴油機。我們任命從美國回來的發動機專家陸孝寬同志全權負責。

  CA6110柴油機完全自主開發,性能先進,開發工作也很順利。1982年定型,通過一汽鑒定后,委托長春636軍工柴油機廠和無錫柴油機廠試制生產,之后在第二代和第三代解放車上使用,大獲成功。

  CA141整車在原生產線上改造生產,涉及問題很多。我們學習日本汽車廠的主查制,任命田其鑄為整車主任設計師,馮建全為CA141汽油機的主任設計師。這樣做的好處是,他們不但能得到汽研中心領導和專家的支持與指導,還可以調動中心所有資源。

  由于受項目資金限制,我們不可能增加很多面積和設備。尤其是多工序組合機床加工線,比如氣缸體加工線,不能按常規方法移地重建,平行換型,而要不停產就地改造老線垂直換型。

  這種方法世界上只有斯大林汽車廠使用過,一汽是第二次使用。這樣可大量節省資金,但對新產品設計會添加很多限制,要求新老產品結構有很大的繼承性,以便工序稍加調整就可加工換型。

  同時,新產品還必須提高性能到當前先進水平,這對設計師們是極大挑戰。我和設計師及相關工藝師們多次研究后,兩次下達設計任務書的設計原則。

  第一次是1980年7月,大體內容包括:

  一是,5噸車要在老產品基礎上進一步挖潛改進??偝珊土悴考跐M足5噸車主要性能指標下,盡量不改或少改。

  二是,充分考慮換型過渡的可能性和現生產工藝的繼承性,充分利用現有設備和工裝。

  三是,通過設計改進使整車性能指標在動力性、燃料經濟性、可靠性、使用壽命、操縱靈活性、舒適性等方面趕上和超過二汽EQ140(即原CA140)型5噸車水平。

  四是,規定新車指標為,最高時速90公里/小時,百公里油耗28升,載重5噸、自重4.1噸、拖掛9.1噸,大修里程不少于20萬公里。CA6102D柴油機最大功率135馬力,最大扭矩38公斤米,最低油耗235克/馬力小時,這在當時已經是很高的水平。

  第二次是1980年11月,根據國家節能方針的要求和設計工作中遇到的問題,采納田其鑄的建議,設計書做了以下修改和補充:

  一是,為簡化模具制造,新5噸車和6噸車的車架與老車相同。汽車的輪距、軸距及長度不變,車架材料和厚度可略有不同,或采用加強輔板以適應不同載荷和軸距的變化。

  二是,新車架可裝6102頂置氣門汽油機、6102D柴油機和朝柴動力生產的柴油機。

  三是,輪距和軸距可以根據變型車要求進行適當變動。

  四是,6102D柴油機的曲軸應與6102汽油機通用,保留加強的可能性,汽缸體的龍門不加高,氣閥導管中心線與汽缸底平面柴油機為垂直結構,汽油機為斜置。柴油機采用四點懸置,汽油機為三點。

  6102D柴油機功率為120馬力~125馬力,扭矩不小于36公斤米,重量不大于475公斤,比油耗不大于170克/馬力小時。

  1981年,我與一汽發動機分廠技術科科長臧名堂、設計師馮釗等到美國萬國汽車廠考察對方汽車的性能和結構,發現大體和CA141相同,這更加強了我們的信心。

  五是,進度方面,汽油機1982年上半年完成,柴油機1982年下半年完成。

  經過設計師和一汽職工的日夜奮戰,1981年10月7日,一汽試制出第一輛CA141樣車,臺架和行車測試完全符合設計要求。當年12月30日,通過第一次廠內鑒定,開始準備第二輪鑒定。CA6102D柴油機試制成功,最后沒有進行鑒定。

  1982年5月,我調離一汽,擔任中國汽車工業公司總經理。但總體看,我在第二代解放車自主開發上做出了自己的貢獻,甩掉了一汽產品三十年一貫制的罵名。

  此后在廠長黃兆鑾的領導下,1981年12月CA141進行第二次廠內鑒定。1983年完成第二輪道路試驗,跑完5萬公里。CA6102發動機通過1000小時強化試驗。中汽公司發去賀電。9月下旬通過國家鑒定。

  以后在廠長耿昭杰的領導下,一汽進入垂直轉產實施階段。在極其困難的條件下,投資項目和預算有所調整和增加,他們用3年時間終于在1986年如期完成換型改造工作。

  1993年,中汽公司為此獎勵一汽一個“一噸重的獎章”石雕,由國務院副總理李嵐清和全國人大副委員長王光英揭幕。1991年4月,CA141在創國優產品中以總分第一名獲國家優質產品銀牌獎。

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