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口述車史||徐興堯:一汽CA141換型改造,被逼出來的垂直轉產
中國汽車報網 ·  葛幫寧 ·  2019-07-22

   

  徐興堯,一汽原副總經理兼總工程師。

  1938年,徐興堯出生在遼寧省海城縣的一個農村, 1958年,徐興堯考上吉林工業大學內燃機專業。1963年8月,他畢業后選擇去一汽。從一汽設計處一個普通技術員做起,歷任科長助理、設計處副處長、長春汽車研究所副書記、第一副所長、所長。

  在設計處期間,徐興堯參加CA140發動機設計,主要承擔配氣系統設計和整機試驗工作。從1968年底至1992年中,他借調到一汽轎車廠,參加CA772B保險車大馬力發動機設計,主要承擔連桿、活塞等運動件設計和發動機性能及可靠性試驗工作。

  負責汽研所期間,汽研所重點完成CA141、CA142、CA150等中重型及輕型系列產品研發,完成奧迪轎車圖紙國產化轉化工作,完成汽研所和一汽設計處的合并與融合以及汽研所自身發展工作。

  1990年8月,徐興堯調任一汽副廠長。1999年底退居二線。2003年3月退休,時年65歲。

  2018年5月28日上午,在他的辦公室里,徐興堯接受訪談,對CA141換型改造進行回顧與反思。以下為訪談整理。

  初入一汽

  1938年7月,我出生在遼寧海城縣一個農村,家有姐弟8人,我排行第七,上有6個姐姐,下有一個弟弟。作為長子,比較受父母寵愛。我也是我們家唯一念上大學的幸運兒。

  1946年,國民黨在村里建了一所小學校,我開始入學讀書。上學半年多時間,八路軍打跑國民黨。直到1948年,村里學?;謴蜕险n,我直接跳級到三年級。

  初中和高中我都在海城縣城念。1958年,我考入長春汽車拖拉機學院(吉林工業大學)內燃機專業,聽說該學院第一任院長是饒斌。

  進入大學后,我一直是學生干部。1959年,我們約20多人獲機會到一汽參觀。參觀完后開座談會,饒斌接見了我們,并做了熱情洋溢的講話。

  他講了一汽的由來,在社會主義建設中的作用;講了一汽各個字的由來,以及為什么不叫毛澤東汽車廠;還講了一汽的發展目標,將來產品要換型,工廠規模要擴大,還要上轎車等。

  他希望我們努力學習,掌握本領,扛起建設中國汽車工業的擔子。最后,他還歡迎大家到一汽工作。這次見面,我對饒斌不僅僅是尊重,簡直是崇拜。

  1963年8月,我被分配到一汽產品設計處,在發動機試驗室當見習技術員,每月工資46元。

  產品設計處是個大處,約有300多人。處長是陳全(已去世),是個傳奇人物。聽說他是個印尼華僑,抗戰時,海外愛國華僑為支援抗戰,有錢出錢,有力出力,他曾將一輛救護車送到延安。

  產品設計處的主要職能是做現生產產品改進和新產品研制開發,包括產品設計、試制和試驗。旗下有車身設計科、發動機設計科、底盤設計科、電氣與非金屬綜合科、試制車間、車身、底盤、發動機、電氣、整車試驗室等。

  其中,發動機試驗室約有30多人,分三個專業組。試驗室主任是沈同文和黃厚元,后來,他們都抽調參與到二汽建設中。

  做見習技術員,首先要到下面試驗室勞動——當試驗工人。要做的第一件事就是借讀試驗報告,學習各項試驗前是怎么做的,如何編寫試驗大綱等;第二件事是配合試驗員做試驗工作。

  我接受的試驗工作,第一項任務是發動機冬季冷啟動預熱器試驗。先在臺架上常溫狀況下,調試冷啟動預熱器性能,測試各項數據與設計指標對比,為改進設計提供參考。冬季還參加了根河(最低氣溫零下40℃)整車冷啟動試驗。

  軍用越野汽車在冬季零下20℃以下啟動,要解決發動機啟動和傳動系統潤滑油凝固問題?,F在這些問題都能迎刃而解,但在當時卻是攔路虎。

  我們這些試驗人員,冬天去最冷的地方,夏季去最熱的地方,總體看辛苦。但也樂在其中,尤其是之后回憶起來,覺得很有意思。

  設計革命化

  我的第二項任務跟CA140有關。

  1964年,一汽開始搞“四清”運動(清政治、清經濟、清思想、清組織),一機部部長段君毅作為四清隊長在一汽蹲點。

  四清運動搞得好不好,有驗收標準:一看大伙精神狀態,干勁是不是起來了;二看產品是不是實現換型;三看產量是不是有所提高。當然還有其他標準,主要是這三條。

  當時政治、思想氣氛較好,1965年全國都在開展革命派與改良派的大討論:孫中山是改良派,共產黨是無產階級革命派,改良派沒有取得革命的徹底成功,所有只能做無產階級革命派。

  結合到一汽實際,就是說解放牌汽車不能總是修修補補,什么駕駛室悶熱,什么水箱開鍋,什么轉向沉重,不能總這么改,得徹底換型。

  解放要換型,但計劃經濟時代國家沒錢,換不換型,一汽說了不算。當時國家希望一汽將年產量從3萬輛提高到6萬輛,印象中給一汽撥款7000萬元。一汽決定就用這筆錢,既實現換型,又提高產量到6萬輛。

  辦法就是:首先,駕駛室換型,改變形象,克服老駕駛室的缺欠;其次,發動機換型,側置氣門變頂置,提高動力性和經濟性;第三,其他總成改進設計,做到力所能及。為此,全廠上下一片歡騰,呈現出一派大干快上的氣氛。

  革命派怎么做?不能脫離實際閉門造車,不能脫離群眾,技術干部要下樓出院,走“三結合”革命路子,這種背景下提出設計革命化。像我們做發動機設計,就要到發動機廠,同樣,做車頭駕駛室的就要到車身廠,做底盤的到底盤廠,做車廂的到車廂廠……

  以發動機為例,我們在發動機廠組成設計、試制、試驗小分隊。毛德猶(發動機廠廠長)是隊長,張曰騫(設計處發動設計科科長)、陳希良(設計處試制車間副主任)是副隊長。組成人員有領導干部、技術人員和工人約30多人,名為CA140發動機設計小分隊,地點設在發動機廠。

  具體辦法是,設計時,領導、設計人員和工人一起討論設計方案,包括技術的先進性、可行性、生產的工藝性,原材料來源和成本等。設計人員出完圖后,馬上配合試制,拉著小車將上道工序加工完的工件送到下道加工工序,盡量縮短加工周期。當時人們稱之為“小車精神”。

  設計人員也要參加試驗,看設計的零件好不好用,好不好造,好不好修,性能怎么樣,可靠性如何等。一旦某個零件出問題,設計、試驗和加工人員一起分拆原因,馬上改進。

  這種兩個“三結合”方案,很見成效?,F在回憶起來,還感到很有滋味。

  我是個發動機試驗技術人員,參加了CA140發動機的配氣系統設計,包括臺輪軸、挺桿、氣閥、氣門彈簧、搖臂、搖臂軸和進排氣歧管等部件。

  一汽建成后,新產品開發工作一直沒有間斷過。之前,設計處就開發過頂置氣門汽柴油發動機。我還沒動手設計CA140發動機配氣系統前,為給設計搜集資料,就做過兩個之前設計的CA10B和EM62發動機凸軸輪試驗,看哪個發動機凸輪曲線進氣截面面積大,氣門落座排量小,凸輪挺桿磨損小等,為新發動機凸輪曲線設計提供參考。

  新發動機配氣系統設計的難點是排氣門斷頭,當時有句口頭撣,氣門斷,活塞爛,強化試驗難過關。發動機氣門從側置改為頂置,充氣系數提高,功率提高,機械及熱強度都隨之提高,所以對材料的機械強度和耐熱、耐腐蝕性也都提出新要求。

  那時候機械強度高,耐高溫,耐腐蝕的材料國內沒有,就需要開發新材料。工藝處老勞模姚貴升與陳參麗,同鋼廠的技術員一起,經過多輪研發,最后研制出21N4新排氣門材料,才解決這一難題。

  還有凸輪挺桿這對摩擦副問題:一是運轉初期拉毛;二是長期運轉的疲勞磨損。經過工藝處、鑄造廠、鍛造廠、熱處理廠共同攻關,用了近一年時間把問題解決了。最終方案為:用45#鋼淬火凸輪軸、激冷鑄鐵挺桿(稍回火)這對摩擦副解決問題。21N4材料排氣門,45#鋼淬火凸輪軸、激冷鑄鐵挺桿這對摩擦副,在國內沿用多年。

  發動機試制出來后,就要做臺架試驗,我負責性能開發和可靠性試驗。發動機在臺架試驗證明達到設計任務要求后,進行裝車路試和試驗點使用試驗,當時一汽在海南、云南、新疆、湖北、黑龍江等地都有供用試驗點。這些試驗通過后,再進行產品設計驗收。

  CA140的整個開發過程,始終堅持“三結合”路子。在使用試驗階段,許多設計師都輪流到過使用試驗點跟車試驗。他們可以看到汽車在什么環境下,什么道路上行駛;看到汽車在林區裝卸的全過程,一抓就是十幾噸木材高高吊在車上,車被軋得咔咔直響、左右直晃;看到彎急坡長;看到風沙飄揚等。

  經過這些實踐,他們就知道汽車該如何設計??梢哉f受益頗多,很長知識。在思想感情方面變化很大。

  舉幾個例子。云南高黎貢山很高,彎急坡長,剎車很重要。師傅逗做剎車的設計師說,你調下剎車吧。

  設計師說,我不敢,師傅還是你來調吧。路邊就是萬丈深淵,真要出問題,可能就是車毀人亡。

  王秉剛和馮建權在新疆跟車試驗時遇到沙塵暴,風沙過后,迎風側車上的漆都沒有了,鋼板像噴過風似的雪白。

  他們聽師傅說,新疆還有能致人命的“白毛雪”,實際沒下雪,風把雪刮起來,一時半會不停,車不能開,雪差不多把車都埋上了。這個時候要是暖風壞了,又在半路上,弄不好會凍死人。

  我在裹攀跟車隊出行,上坡時發動機開鍋,水箱缺水。師傅故意說,老大,那邊河溝有水,你去拎桶水給水箱補點水。

  看著這河離得很近,往下走,一時半會走不到。從河里打一桶水往上提,穿著短褲背心,腿被毛草樹枝拉得一條條的。走到車前,一桶水剩下不點。

  師傅說,發動機總開鍋,你知道我們這幫開車的要費多少勁,吃多少苦?發動機要是不好,我們開車的可遭罪啦。

  參加社會實踐,實際就是給我們這些技術員上了一堂思想教育課,效果非常好。

  

  獨立大隊“造反”

  發動機設計小分隊在發動機廠上班,實際我們還是設計處的人。文革中,知識分子很臭,設計處不想管,也不想要,發動機廠說,你們是設計處的人,我們不能管。這樣,我們就成了“獨立大隊”。

  為什么“造反”?

  1967年,設計革命化的新產品成果幾乎都出來了,在四平汽車廠做三噸載重車,在四平客車廠做城間運輸客車,以及為滿足軍隊大炮上山、小炮上要求而在大連做的4×4機械騾,在丹東汽車廠做的6×6、8×8軍用越野車,樣車都試制出來,甚至有的開始做試驗。新產品開發形勢一派大好。

  CA140五噸載重車一汽已定型,得到使用試驗點的肯定,都說CA140整車造型美觀大方,動力強勁,油耗低,舒適耐用。

  生產準備工作已全面開展。發動機生產廠房已蓋好,有些設備都進廠了,車頭駕駛室沖壓件模具已開始生產,鑄造件模具開始投入。

  生產準備工作形勢喜人,全廠一片大干快上熱氣騰騰的景象。但就在這時,文革開始,搶班奪權,換型工作沒人抓,生產準備工作停擺。

  我們實在接受不了,決定向中央反應情況,希望把換型工作繼續下去,理由就是毛主席說的“抓革命促生產”。

  “造反”小分隊由設計、工藝、領導干部和生產準備辦的人組成,約有十來人,由我帶隊。

  當時一汽廠領導,像劉守華他們都在被批斗,我去找他們。他們說,徐老大,我們也想換型,但首先得把我們解放了,否則我們也沒辦法啊。

  我們決定繼續找上面的領導,小分隊十來個人跑到北京去找郭力。結果不湊巧,郭力去了二汽。我們又追到二汽,郭力又去了上海。我們只好在二汽等他回來。

  這期間,我們看到了饒斌廠長,我記得很清楚,他穿著一雙懶漢鞋,鞋后跟都掉了。沒有修邊幅,衣衫破舊,頭發較長,白了不少,滿臉憔悴。他白天組織二汽建設,晚上受批斗。

  我們把一汽換型情況向他做了匯報。他當即給我們開座談會,他說,關于產品換型,我在一汽時就想搞,所以我支持你們。但現在這種情況誰都不能做主,這事找誰都沒用,你們回去把造好的設行模具涂上油,別讓它銹了,先收起來,等情況好轉后再啟用。

  回一汽后,我們想一汽換型是薄一波批的,干脆到北京去找他吧。結果沒找著(聽說正在受審查)。上面說,你們回去吧,別再找了,我們這邊也沒什么人了。

  我們就把準備換型的設備和模具收起來。到了文革后期,二汽上馬。二汽由一汽包建,本來原汽研所在南汽幫二汽開發產品,做的是嘎斯51。后來又說,二汽還是做五噸車合適。

  要重新開發來不及,正好一汽有現成的五噸車,因此一汽就把準備換型的產品CA140做適當改進后,無償拿給二汽。

  回頭看

  “造反”沒能挽救CA140換型工作的“流產”。

  一汽就想將CA140發動機CA10B裝在CA30A軍用越野車上,以解決動力不足的問題。CA30A裝上CA10B發動機,車型代號叫CA30B,在CA30B基礎上改裝CA140駕駛室車頭,就叫CA30C,將內充氣裝置變做必裝件。

  為實現這個目標,一汽總廠還下了生產準備通知書,設計處專門成立生產領導小組,負責日?,F生產工作和CA30B與CA30C的設計、試驗及換型準備工作。

  1968年中,一汽開始精簡機構,下放人員,設計處大部分知識分子被下放到車間勞動。這項工作也就不了了之。

  我被抽調到一汽轎車廠紅旗保險車項目組,參加CA772B 300馬力發動機設計試驗工作。該工作被列為國家一號工程,進展非???。一年后,我們就做出了300匹馬力大發動機,在臺架試驗基礎上,開始裝車進行道路試驗。

  1972年,我調回設計處發動機室。

  1980年5月,長春汽車研究所與一汽設計處合并,對外仍然叫長春汽車研究所,對內叫一汽汽車研究所。一個單位,兩塊牌子,承擔兩種職能。

  1982年,我由汽研所黨委副書記升為第一副所長,1984年提任所長。1990年調到一汽總廠工作,擔任副廠長兼總工程師。

  我在汽研所整整工作10年,最主要的工作有三項:CA141產品換型;合并后汽研所的融合工作;汽研所自己的能力建設。

  文革結束后,一汽產品換型和工廠改造工作又重新拾起來。CA140已給了二汽,一汽怎么辦?當時的國家財力,建設二汽都很困難,根本沒有能力考慮一汽問題。

  但一汽上上下下并不甘心,準備內部挖潛,在保證老解放產品增產的同時,搞產品換型和工廠改造。

  沒錢是提前,怎么解決?于是就來個多種方案:一是換發動機。在老解放缸體不變或少變的情況下,做缸蓋改進,使發動機由側置變頂置,提高老解放整車動力和經濟性,這樣投資少見效快。

  但這個方案反對的人很多。原因之一是增加了發動機重量,做得有些四不象。原因之二是整車形象沒有改變,仍然是幾十年不變的“捷克式”尖頭。

  二是發動仍然側置,但燒70#汽油,提高壓縮比,提高發動機動力性和經濟性,車頭駕駛室換頭。

  這個方案要解決側置氣門發動機在整車上氣門間隙調整問題,于是將車頭做成前翻。這個方案擁護的人較多,認為這是沒辦法下的較理想方案。一方面解決了形象問題,另一方面在動力性能方面也有一定改進。

  1980年或1981年,李鵬來一汽考察,一汽提出產品換型和工廠改造需要國家支持。對產品換型工廠改造的必要性,一汽上下認識一致,都認為很有必要,但缺錢是通病。

  李鵬提出,可以給一汽一個政策,即計劃經濟與社會主義市場經濟(當時市場經濟剛提出,在國內尚未執行)相結合。計劃外可以買些原材料和銷售一些產品,讓一汽掙點錢。

  后來,國家又出臺“撥政貸”政策。項目經國家批準后,可以得到一些貸款指標。

  另外,二汽產品上市后,對一汽銷售沖擊很大。一汽的商品車存放在機場,從飛機是往下看,簡直是一片“藍色的海洋”。

  這種情況下,一汽產品換型和工廠改造不能再拖。從1983年開始,一汽產品換型和工廠改造項目開始推進。經過3年日日夜夜奮戰,1986年7月15日新車從總裝線上駛下來,實現不停產不減產的垂直換型。這是一個偉大創舉。

  總結過去是為了明天,如果回頭看,如果不是“摸著錢(石頭)過河”,我想一汽這次產品換型和工廠改造將更精彩。

  首先

  來看車頭駕駛室。

  1983年決定CA141產品換型時,前翻車頭駕駛室設計和試制工作已經進展得很深入,甚至某些工裝工作也進行得比較深。為省錢省時,決定不改,就用這個前翻的車頭駕駛室。

  這樣帶來至少三大問題:一是結構復雜,二是重量增加,三是給新發動機的氣門間隙調整增加困難,而且調整人員只能在臟的環境里工作。

  其次

  是新發動機設計要求。

  為節省投資,盡量用老設備,提出“三不變”(缸徑不變、缸心距不變、凸輪軸與曲輪之間距離不變),當時認為有99%以上的加工設備可用。

  但發動機造出來后,功率大幅度提高,對加工精度要求隨之提高,幾乎所有設備后來都有更新,但發動機結構卻不能再改。

  “三不變”給發動機設計增加很多困難,給制造增加很多多難點。加之當時用油、使用環境惡劣,發動機在使用中出現很多問題,產生大量攻關工作。

  市場反饋意見是,CA141造型美觀大方,司機乘座舒適,拉得多,跑得快,走得穩。但就像是個“漂亮的小媳婦“,有心臟病。

  第三

  采用國際新技術要迎頭趕上。

  產品設計說明書中,要求使用80#汽油,國際新標準還要采用多少條,電子技術要應用多件等。

  當時80#汽油在國內就幾個大城市供應,大部分地區,甚至西北部地區還普遍使用56#汽油。矩震敲缸、燒活塞、燒排氣伐等情況多有發生。此外,灰塵很大,發動機磨損嚴重。

  一些新部件,如鹵素燈炮、電線插件、硅整流交流電機等,都是國內新開發產品,根本不過關。由于采用新標準,隨車工具互換性很差,燈壞了買不到替補品,搬手丟了螺絲都卸不下來。

  一國革命成功,實現不了共產主義。產品銷售初期很好,產生這些問題之后,對一汽的銷售影響極大,時間極長。先買車的客戶,一朝被蛇咬,十年怕井繩。問題解決了,質量提高了,他們還要看看。

  因此,汽車工業的技術進步與否,不是單單由汽車企業自身決定,它決定于整個供應鏈的技術水平。只有供應鏈上企業技術進步,汽車工業才會有技術進步。

  第四

  一汽CA141產品換型工廠改造,起步之前并沒有一個完整的頂層設計方案,一汽也不可能有一個完整方案。這次換型改造的全過程,隨著國家改革開放逐步深入而逐步完善,隨著摸到一點錢或政策而逐步完善。

  最初的方案僅僅是車頭駕駛室和發動機重新設計,其他各總成做到力所能及的改進。在換型過程中,引進英國AP膜離合器,日野六檔同步變速箱。這些總成都具有國際水平,對提高CA141產品技術水平貢獻很大。

  曾經一度,一汽想引進美國羅克韋爾單級后橋和契型剎車器,該產品技術水平高,可靠性和使用壽命都很好。

  在中國使用試驗點跑過50萬公里,甚至100萬公里,都沒有出現任何問題。雙方工作進行近一年,已經相當深化,但又因為錢,最終還是以“流產“告終。

  第五

  逼出來的垂直換型轉產。

  資金的緊缺,銷售形勢的嚴峻,時間的緊迫,致使一汽產品換型和工廠改造,處在背水一戰的形勢下,垂直轉產是唯一的無奈之舉,別無他路。

  這種換型轉產方案實施,要求組織嚴密,技術成熟,隊伍過硬……風險極大。一汽在不停產、不減產的情況下,完成了這一與當時建廠工作量相當的偉大工程,受到方方面面的點贊,得到李鵬總理授予的一噸重大獎章,可謂授者英明,受者無愧。

  換型轉產的方案應該很多,垂直轉產算不上最佳方案,也不應是唯一選擇。不管以哪種方式換型轉產,該花的錢一分不能少,該做的事一件不能缺,補課的代價往往更大。

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